Jeudi 18 avril, un groupe constitué d'une dizaine d'étudiants de l'IPSA, toutes promotions confondues, s'est rendu à l'Héliport de Paris sur invitation de Thierry Couderc, délégué général de l'Union Française de l'Hélicoptère (UFH).

Thierry Coudrec (à gauche) et les étudiants de l'IPSA

« Du concret »

Depuis la rentrée 2012, l'IPSA, en partenariat avec l'UFH ainsi que différentes sociétés et associations œuvrant dans le secteur des hélicoptères, organise des visites et conférences sur le tarmac de l'Héliport de Paris. Pour la troisième visite de cette année, les étudiants participants ont assisté à une conférence de vulgarisation sur les techniques hélicoptères : principe de portance, systèmes de commande, mécaniques de vol... Comme l'a souligné Thierry Coudrec pendant la visite : « Vous allez voir autre chose que de la théorie : vous allez voir du concret, de la mécanique de vol vertical par la pratique, en somme, des hélicos ! »

Les hélicoptères dans tous leurs états

Le groupe a ensuite pu visiter différents hangars, assister à une séance de contrôle d'un Ecureuil AS350 d'Eurocopter et à la maintenance d'appareils désossés, observer dessins techniques et des maquettes ... Thierry Coudrec étant également ancien officier de la Marine dans l'aéronautique navale, les étudiants ont pu approcher les hélicoptères de la sécurité civile et du Samu des sociétés Helifirst et SAF-HELICAP ainsi que ceux de la Gendarmerie des transports aériens.

Excellent complément pratique aux cours théoriques distillés par l'école, cette visite a surtout permis aux étudiants d'en apprendre un peu plus sur le monde des hélicoptères.

Ingénieur de formation, spécialiste en systèmes électroniques pour la Défense, Olivier Terrien intervient régulièrement dans les grandes écoles pour parler de son sujet de prédilection. Mardi 16 avril, il a donné une conférence basée sur son dernier livre à l'IPSA Paris. Il a ainsi offert aux étudiants présents un aperçu didactique de l'électronique et de son influence au travers d'anecdotes historiques, d'applications célèbres et d'évolutions récentes.

Un véritable besoin

En observant une télévision des années 1980 et un modèle d'aujourd'hui, la différence flagrante est le changement du design.  Les écrans sont devenus plats. Mais derrière une dimension plus grande et un rendu plus net, est-ce que l'usage est réellement resté le même ? Si diffuser des images sonores animées est encore le cœur de ce marché économique, la télévision est devenue interface avec l'Internet, vitrine de ventes de films, afficheur de photos numériques ou encore projecteur pour jeux vidéo. Durant sa conférence, Olivier Terrien décrit cette nouvelle réalité créée autour de l'écran par de nouveaux dispositifs électroniques. Il précise que cette perception d'une boîte noire existe de la même manière autour des avions de chasse ou hélicoptères de combat tant les performances de ces appareils se sont accrues. Elles ont dépassé les capacités humaines d'un pilote qui perçoit désormais son environnement au travers une multitude d'équipements électroniques. Mais comment décrire cette nouvelle réalité ?

S'appuyer sur l'histoire

C'est cela qu'Olivier Terrien cherche à montrer lors de ses interventions : « Lorsque je travaillais sur des systèmes embarqués sur avions ou navires, je me suis rendu compte du même raccourci de la boîte noire pour certains acteurs gravitant autour des ingénieurs et des techniciens en électronique - directeurs financiers, responsables des ressources humaines voire commerciaux - connaissaient mal un sujet qui les concernait pourtant de près. La difficulté pour nous ingénieurs est de sortir de la technique pour répondre de manière compréhensible à ce besoin de connaissances. En prenant une approche historique, j'ai trouvé un angle pédagogique qui permet d'illustrer et de vulgariser une  électronique aujourd'hui omniprésente. »

Lors de son intervention à l'IPSA, Olivier Terrien est revenu sur les débuts de la radio et du radar pour insister sur l'importance des principes avant d'approfondir avec des détails techniques. « En partant du besoin initial qu'était pour le radar de détecter un obstacle, je veux juste rappeler la finalité d'un moyen c'est-à-dire le quoi avant d'aborder son fonctionnement c'est-à-dire le comment, explique-t-il. En gardant en tête le besoin, il est plus facile d'appréhender les technologies, les opérations et les enjeux autour de l'électronique. » L'articulation de la présentation du radar devient alors facile à suivre: à l'appareil qui détecte les avions adverses s'oppose rapidement un moyen anti-radar, une contre-mesure qui entraîne l'invention d'une contre-contre-mesure. Par cette approche basée sur l'éternelle opposition du glaive et du bouclier, l'innovation en électronique devient évidente et le parcours technologique plaisant. En mettant en regard les radars et les leurres, les radios et les écoutes ou encore les ordinateurs et les virus, Olivier Terrien rappelle combien l'Histoire est un éternel recommencement mais surtout une source d'inspiration inépuisable.

Comme dans son dernier ouvrage intitulé Les 36 stratagèmes de la guerre électronique, Olivier Terrien conclut cette conférence par la place essentielle de l'humain dans ces questions liées à l'innovation. L'humain est présent à chaque maillon de cette chaîne : comme inventeur de nouvelles technologies, comme décideur de budgets, comme recruteur de ressources compétentes, comme concepteur, opérateur ou formateur. « A chaque étudiant de comprendre son rôle et d'imaginer ses contributions, précise-t-il. En montrant des succès et des échecs de l'usage de l'électronique, le but de ce livre et de cette conférence est de susciter la réflexion de ces futurs décideurs. Volonté et créativité sont au cœur de cette discipline et il m'apparaît essentiel qu'ils comprennent les problématiques d'aujourd'hui et envisagent celles de demain en s'inspirant de l'expérience d'hier. » Aux futurs ingénieurs de jouer...

Du 11 au 14 mars, l'IPSA a organisé pour la troisième année consécutive la Semaine du Vol. Evènement majeur pour les étudiants de l'école, cette semaine spéciale est constituée de conférences, de simulations de vol et d'expositions.

Le simulateur d'A320

Des simulations pour apprendre

Cette année, deux simulateurs de vol ont été mis à la disposition des étudiants afin qu'ils s'exercent tant au maintien d'une trajectoire qu'à l'atterrissage, en passant par la stabilisation de l'appareil ou l'adaptation aux turbulences. Gérard Gaillard, passionné d'aéronautique, a mis à disposition son simulateur d'A320, fruit de six ans de recherche et de travail personnels. De son côté, l'Association Aéronautique du Val d'Oise, basée à Chérence, a prêté son simulateur de planeur.

A cette occasion, Lauranne Frattini (IPSA promotion 2017) et Henri Outtrabady (IPSA promotion 2016) ont gagné une simulation de vol au centre Flight Experience.

Le simulateur de planeur

Expériences en micropesanteur et sensations de vol

Deux conférences ont émaillé cette semaine. La première traitait des expérimentations spatiales embarquées en microapesanteur et de potentiels vols habités vers Mars. L'école a accueilli Maurice Marnat, ingénieur au Centre d'Aide au Développement en Microapesanteur et aux Opérations Spatiales (CADMOS), rattaché au Centre National d'Etudes Spatiales (CNES), ainsi qu'Alain Souchier, président de l'association Planète Mars, antenne française de la Mars Society (organisation internationale promouvant l'exploration et la colonisation de Mars dans un futur proche).

La seconde conférence était un comparatif entre le vol en ultra-léger motorisé (ULM) et sur un avion de ligne. Pour traiter de ces différentes approches du pilotage, l'IPSA a invité Sébastien Perrot, vice-président de la Fédération Française de Planeur Ultra-Léger Motorisé (FFPLUM) et Nicolas Coccolo, pilote du centre Flight Experience, qui propose à ses clients des simulations de vol à bord d'un Boeing 737. Durant cette conférence, les deux invités ont ainsi décrit les sensations de vol et les contraintes spécifiques à chacun des appareils.

Riche en découverte, cette Semaine du Vol 2013 a été un moment privilégié où les étudiants ont pu librement échanger sur leur passion pour l'aéronautique avec les intervenants.

Lundi 11 mars, à l'occasion de la Semaine du vol, l'IPSA accueillait Maurice Marnat, ingénieur du Centre d'Aide au Développement en Micropesanteur et aux Opérations Spatiales (CADMOS) et Alain Souchier, président de Planète Mars, pour une conférence en présence de l'ensemble des étudiants de l'école.

Une affaire géostratégique

Depuis l'après-guerre, la course à l'espace est devenue un enjeu majeur pour de nombreux acteurs politiques internationaux. Que ça soit pour asseoir sa puissance sur l'échiquier mondial, développer le tourisme spatial, expérimenter ou tout simplement pour des raisons psychologiques (l'espace, la dernière frontière...), la conquête spatiale agite, avec plus ou moins d'intensité, la communauté scientifique. Aussi, de nombreux domaines de recherche liés à cette notion se sont développés : sciences de la matière, nutrition, sociologie, robotique, observation spatiale, physique quantique, physiologie...

Expérimenter l'apesanteur

Maurice Marnat travaille sur l'adaptation du corps à l'absence de gravité ainsi qu'aux changements dans la perception de l'environnement (puisque l'apesanteur entraîne un changement de repères liés à la station debout). Au sein de CADMOS (une des structures opérationnelles du Centre National d'Etudes Spatiales), il met au point des processus et protocoles d'aides aux missions spatiales, en particulier les méthodes d'expériences en micropesanteur. En partenariat avec l'Agence Spatiale Européenne, CADMOS a également la charge de plusieurs instruments de mesure et d'expérimentation à bord de la Station Spatiale Internationale. Gigantesque laboratoire en orbite autour de la Terre, elle accueille en permanence six astronautes qui y séjournent en moyenne six mois. Aussi, pour mieux prévenir des altérations physiques qu'ils vont subir en gravité zéro, les travaux de CADMOS sont essentiels.

Intervention de Maurice Marnat

Et bientôt Mars ?

Ils sont d'autant plus nécessaires que la prochaine étape décisive dans le processus de conquête de l'espace serait le voyage sur Mars. Or, comme la durée moyenne d'un aller vers la planète rouge est estimée entre six et huit mois et que les conditions gravitationnelles y sont différentes, il est impératif de parer à toute éventualité. Cependant, les changements physiologiques sont loin d'être le problème majeur d'un futur voyage vers Mars. Comme le souligne Alain Souchier, les missions martiennes vont devoir palier une multitude de contraintes avant de voir le jour. Parmi celles-ci, on compte la question du voyage retour (quelle propulsion ?), les vagues de radiations solaires (l'atmosphère et le champ magnétique martiens étant actuellement bien moindres que ceux de la Terre, la surface de la planète est frappée par une quantité importante de rayonnements ionisants), la psychologie des équipages (une mission martienne aller-retour durerait environ deux ans et demi)...

Pour prévoir certains de ces scénarii, des simulations plus ou moins extrêmes existent depuis une dizaine d'années : séjours prolongés dans des espaces confinés, simulations dans les déserts américains ou en Antarctique... tout est bon pour préparer au mieux d'éventuelles missions. Alain Souchier a d'ailleurs mentionné la probable venue de membres de Mars Society (dont l'association Planète Mars est l'antenne française) à l'IPSA très prochainement.

Depuis maintenant cinq ans, l'IPSA est partenaire du « Temps des Hélices », le meeting aérien de la Ferté-Alais, qui se tiendra cette année les 18 et 19 mai.

Dans le cadre de son partenariat avec l'Amicale Jean-Baptiste Salis qui organise le meeting, l'école tiendra un stand lors de cet évènement d'envergure internationale qui rassemble tout ce que la France et l'Europe comptent d'afficionados d'avions anciens. Ecole réunissant des passionnés d'aéronautique (qu'ils soient étudiants ou enseignants), l'IPSA se doit d'être présente lors de ce meeting rassemblant, justement, d'autres passionnés d'aéronautique, aéroclubs, associations et acteurs institutionnels liés au vol.

Comme à l'accoutumée, ce « Temps des Hélices » 2013 sera l'occasion d'admirer près de 150 avions historiques ayant volé durant les Première et Seconde Guerres mondiales, à terre comme en l'air. La Patrouille de France y effectuera également une performance.

Le meeting sera ouvert au public les samedi et dimanche 18 et 19 mai. Pour plus d'informations, vous pouvez consulter le site de l'évènement.

Le récent accident d'hélicoptère du 16 février en plein cœur de Londres a fait deux victimes et treize blessés. Cet évènement - heureusement très rare - mais spectaculaire a attiré l'attention des médias. Arnaud Kneib revient sur les avancées en matière de sécurité aérienne, plus particulièrement dans le secteur des hélicoptères.

Arnaud Kneib enseigne notamment les hélicoptères et les matériaux composites à l'IPSA. Ingénieur pendant seize ans chez Eurocopter puis neuf ans chez Astrium, il se consacre maintenant pleinement à la transmission de son savoir aéronautique depuis maintenant deux ans.

Quelle était la probabilité qu'un accident pareil ait lieu ?

C'est très regrettable, mais il y a et il y aura toujours des accidents. Le risque zéro n'existe malheureusement pas. Cependant, les appareils d'aujourd'hui doivent répondre à des objectifs de fiabilité très stricts (le risque statistique d'accident admis est de l'ordre de 1 sur 1 million). Par ailleurs, il faut rappeler qu'en nombre de victimes par kilomètres parcourus, le transport aérien en général reste le moyen de déplacement le plus sûr qui soit (0,05 décès par milliard de kilomètres parcourus là où on en compte plus de 3 en voiture).

Le fait que l'accident ait eu lieu au cœur d'une métropole mondiale ajoute au spectaculaire. Mais cela occulte le fait que dans l'immense majorité des cas, le transport en hélicoptère ne comporte aucun risque.

Comment est-ce que la sécurité des hélicoptères a évolué au fil des années ?

Une multitude de facteurs ont rendu le vol en hélicoptère plus sûr lors des dernières années. Tout d'abord, le fait que les matériaux composites à base de fibre de verre, de carbone ou d'aramide (communément appelé Kevlar) aient largement remplacé les métaux dans la composition de pièces des appareils comme les moyeux et les pales de rotors a largement augmenté la tolérance des hélicoptères aux dommages. La durée de vie des pales est par ailleurs passée de 2 à 3 000 heures de vol à 20 000 heures.

Ensuite, des dispositifs tels que les rotors arrières carénés (ou fenestron) ont également joué un rôle dans la réduction des risques. Comme les pales sont situées à l'intérieur d'une veine, les risques que des corps étrangers (cailloux, câbles, oiseaux...) se prennent dans le rotor arrière (et provoquent un accident) est fortement limité. De plus les hélicoptères munis d'un fenestron peuvent également continuer à voler en cas de perte de la fonction anti-couple et rejoindre ainsi une zone favorable à un poser en autorotation.

En fait, les usages ont conduit les ingénieurs à développer de nouveaux systèmes. Le développement des plateformes d'exploitation pétrolière offshore (notamment en Mer du Nord) a contraint les ingénieurs à imaginer des hélicoptères protégés contre la foudre. Idem pour les systèmes de dégivrage qui équipent des appareils comme le NH90 de NH Industrie qui opèrent, entre autre, en Finlande.

Tous ces nouveaux usages, ces nouvelles demandes conduisent bien évidemment une standardisation internationale stricte des normes impératives de sécurité des hélicoptères. Ces règlements sont institués de concert par les industriels, le législateur et les usagers.

Hélicoptère équipé d'un fenestron
Anatoliy Lukich / Shutterstock.com

Quelles sont les prochaines problématiques de sécurité auxquelles les futurs ingénieurs de l'IPSA devront faire face ?

La sécurité hélicoptère évolue constamment. L'accident de Londres a lieu dans le contexte bien particulier de la capitale britannique, où la réglementation concernant le vol d'hélicoptère au-dessus d'une zone urbaine à la densité de population très importante n'est pas la même qu'en Île-de-France. Le survol de Paris par des hélicoptères reste très réglementé, alors qu'en 2012, Londres était survolé en moyenne 1 600 fois par mois. C'est le rôle du politique que de réguler ces vols.

Concernant le rôle de l'ingénieur, il va falloir se focaliser entre autres sur la réduction du bruit extérieur. Sachant que ce facteur est largement lié à la vitesse de rotation, ce nouvel impératif entraîne de nouveaux défis aérodynamiques à relever. Par ailleurs, la régulation du bruit des appareils est un impératif pour que ceux-ci puissent un jour survoler en toute quiétude une zone comme Paris.

Les défis à venir sont donc multiples et les ingénieurs spécialisés en hélicoptère ont encore beaucoup de travail devant eux.

Guillaume Dunand (IPSA promotion 2014), est membre de l'Amicale Jean-Baptiste Salis (AJBS) qui collectionne et entretient plusieurs avions de collection. L'association organise tous les ans un grand meeting aérien.

Guillaume à bord du NAT6 dont il a la charge

Comment as-tu intégré l'Amicale Jean-Baptiste Salis ?

J'habite dans l'Essonne. Comme l'aérodrome de Cerny La Ferté-Alais, où se déroule le meeting aérien organisé par l'Amicale, se trouve dans le département, j'ai l'occasion à plusieurs reprises d'y admirer les performances des pilotes et des formations aériennes. Par ailleurs, il s'avère que mon père connaît l'un des participants au meeting. C'est cette personne qui m'a fait découvrir l'association en 2006, à l'âge de 16 ans. Jusqu'ici, je n'avais qu'un intérêt de spectateur pour l'aviation. Mais à partir du moment où j'ai rejoint l'AJBS et que j'ai commencé à piloter, ma passion est véritablement née.

En quoi consiste ton travail au sein de l'AJBS ?

Avec un autre membre de l'amicale, je suis responsable d'un avion de collection, le NAT6 Texan. Celui-ci a été modifié pour ressembler à un Mitsubishi A6M Zero, un avion de guerre japonais, puisqu'il ne reste quasiment plus de Zero d'origine. Je m'occupe principalement de l'entretien (moteur, mécanique ou encore aspect extérieur) de l'appareil, qu'il reste en état de vol lors des meetings et des présentations, qu'il ne présente aucun risque pour le public comme pour le pilote. Outre l'entretien de cet appareil, il m'arrive d'intervenir sur d'autres avions. Et je participe également à l'organisation des meetings (le prochain se déroulera les 18 et 19 mai). Comme mon travail est apprécié et que je suis titulaire de mon brevet de pilote, j'ai aussi parfois l'occasion de voler avec les appareils de l'amicale.

NAT6 Texan modifié en Mitsubishi A6M Zero (photo ©Aerofossile2012)

Parviens-tu à conjuguer cette passion avec tes études à l'IPSA ?

Au départ, j'ai intégré l'IPSA avec le souhait de devenir pilote de chasse. Cependant, un problème de vue m'empêche de poursuivre cette carrière. Aussi, je pense passer les concours de pilote de ligne une fois mon diplôme d'ingénieur en aéronautique en poche. L'entretien d'avions de collection constitue une bonne base de connaissance pour travailler dans l'aéronautique. C'est à l'AJBS que j'ai acquis mes premières notions d'aviation et de mécanique et cet apprentissage sur le tas se vérifie théoriquement grâce aux différents cours que je reçois à l'école, notamment en moteurs. Je comprends mieux ce que j'appliquais jusque-là. Cependant, si mon activité à l'AJBS peut m'ouvrir quelques portes dans le domaine de l'aviation de collection, rien ne remplacent les enseignements de l'IPSA. En plus d'acquérir de solides bases théoriques, l'école m'a donné des méthodes d'organisation et de gestion que je n'aurais pas pu apprendre ailleurs.

Depuis maintenant plusieurs années, le cercle aéronautique Mach 0.1 de l'IPSA propose aux étudiants de l'école de découvrir le pilotage et le vol à voile par biais de préparations aux examens théorique et de nombreux stages de pratique. L'objectif pour les participants est de valider leur Brevet d'Initiation à l'Aéronautique (B.I.A.).

Création d'un pôle B.I.A.

Le Brevet d'Initiation à l'Aéronautique est un diplôme délivré par le ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie et celui de l'éducation nationale. Il est essentiel pour pouvoir passer le Brevet de Pilote de Planeur (B.P.P.) ainsi qu'acquérir une première expérience de vol : « Tout au long de l'année, nous proposons une initiation et une formation au planeur à nos adhérents, ajoute Quentin Wasselez (IPSA promotion 2015), président de l'association Mach 0.1. Cette année, nous avons créé un pôle B.I.A. proposant une formation avancée au concours. »

L'examen - un questionnaire à choix multiples de 100 questions - se déroulera courant mai. Une fois ce précieux diplôme en poche, les participants auront 70 % des connaissances théoriques nécessaires à la validation du Brevet de Pilote Privé (P.P.L.) et du B.P.P. En outre, ils pourront débloquer des bourses afin de les aider dans le financement de leur pratique du vol motorisé et du vol à voile.

Apprendre ludiquement

Thomas Frauchot (IPSA promotion 2016), trésorier de l'association et responsable du pôle B.I.A. revient sur le déroulement de cette formation : « Une vingtaine de membres assidus et très motivés assiste à nos cours. Comme nous avançons plus rapidement que prévu dans le programme, nous avons pu nous libérer du temps pour effectuer des sorties cadrant avec les enseignements que nous dispensons. Nous allons ainsi visiter le Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget (Seine Saint-Denis) pour notre cours sur l'histoire de l'aéronautique, ou encore effectuer des week-ends de pratique du vol à voile. »

L'association permet d'approfondir de manière conviviale - et moins formelle - les enseignements en aéronautique des participants. Un excellent complément pour tout aspirant ingénieur en aéronautique, comme le décrit Jean-Baptiste Mardelet (IPSA promotion 2016), un des animateurs du pôle B.I.A. : « Nous tirons beaucoup de bénéfices de ces sessions. Les participants acquièrent les connaissances nécessaires à l'obtention de leur B.I.A. De notre côté, en tant qu'animateur, nous travaillons notre pratique de l'oral et de la transmission de savoir, indispensables dans notre future carrière d'ingénieurs. »

L'année écoulée a été riche en exploits aériens et spatiaux. Retour sur trois événements marquants du secteur.

Le dernier vol d'Endeavour

Endeavour lors de sa traversée de Los Angeles.

Endeavour, dernière navette spatiale américaine en activité, a effectué un dernier vol de convoyage au-dessus de la Californie en septembre, après quoi l'appareil a été tracté à travers tout Los Angeles pour rejoindre le California Science Center où il est exposé. Depuis la fin du programme des navettes spatiales de la NASA initié en 2011, ce dernier vol, symbolique, est représentatif de la fin d'une époque et d'un rêve de vols spatiaux moins chers et plus pratiques. Cependant, les coûts de lancement en orbite se sont révélés équivalents à ceux des lanceurs classiques (comme Ariane V ou Apollo) et les envois de satellites ou modules par ce biais ne sont pas aussi réguliers que prévus (sur les objectifs de lancements initiaux, seuls 5 % ont été effectivement conduits). Par ailleurs, les accidents des navettes Challenger (en 1986) et Columbia (en 2003) ont achevé de convaincre les autorités politiques que le programme n'était pas aussi sûr et souple qu'annoncé. Aujourd'hui, les Etats-Unis envisageraient un retour aux lanceurs classiques, notamment pour finaliser l'assemblage de la Station spatiale internationale.

Un petit saut pour l'homme, une longue chute pour Felix Baumgartner

Le 14 octobre, le parachutiste autrichien Felix Baumgartner a réalisé un saut stratosphérique depuis une altitude de 39 045 mètres, accomplissant deux records du monde : celui du vol en ballon habité le plus haut et celui de l'altitude de saut la plus élevée. En préparation depuis 2010, cette opération - sponsorisée par une marque de boisson énergisante - aura également permis quelques avancées et découvertes scientifiques. Tout d'abord, avec une chute libre initiale de 4 minutes et 19 secondes, Felix Baumgartner a atteint une vitesse maximale de 1 342 kilomètres heure, devenant le premier être humain à dépasser le mur du son sans véhicule. Aussi, la communauté scientifique a pu accumuler des données sur le comportement physique du corps humain propulsé naturellement à cette vitesse.

Par ailleurs, le projet a impliqué le développement de nouveaux types de parachutes, capables de résister aux conditions les plus extrêmes. Ces nouveaux outils ont ouvert un nouveau champ de recherche pour l'industrie émergeante du vol spatial commercial. Enfin, le fait qu'un saut effectué depuis cette altitude soit possible offre de nouvelles options pour les évacuations d'urgence depuis des véhicules spatiaux.

A la recherche de la vie sur Mars

Autoportrait du rover Curiosity sur la surface martienne

Lancé en novembre 2011, le rover Curiosity de la NASA s'est posé sur le sol martien le 6 août 2012, pour une mission d'une durée indéterminée.

Depuis le cratère martien Gale où il a atterri, Curiosity est équipé d'une multitude d'instruments de pointe pour remplir les huit objectifs de la mission Mars Science Laboratory, permettant de déterminer l'éventuelle habitabilité de la planète :

• Inventorier les composés organiques découvert sur Mars ;
• Rechercher les éléments chimiques nécessaires à la vie (carbone, hydrogène, azote, oxygène, phosphore et soufre) ;
• Identifier d'éventuelles bio-signatures, prouvant que la vie peut exister sur la planète ;
• Déterminer la composition chimique du sol martien ;
• Comprendre le processus de formation du sol et des roches ;
• Comprendre le processus de formation de l'atmosphère martienne sur les 4 milliards d'années passées ;
• Rechercher des traces d'eau et de dioxyde de carbone ;
• Mesurer le spectre large des radiations à la surface de Mars.

En fonction des résultats qu'il transmettra à la NASA, le rover Curiosity devrait servir de modèle de base pour un futur appareil d'analyse dans le cadre d'une nouvelle mission martienne qui devrait débuter en 2020.

De son côté, l'Agence Spatiale Européenne devrait envoyer deux missions sur la planète rouge en 2016 et 2018 dans le cadre de son programme ExoMars.

Le 6 décembre, l'IPSA organisait le forum des métiers de l'aéronautique et de l'espace dans ses locaux. 33 entreprises du secteur sont venues à la rencontre des étudiants lors de cet évènement professionnel.

Le forum des métiers de l'aéronautique et de l'espace : un lieu d'échange et de prospection.

Un succès croissant

Plusieurs fois par an, l'IPSA organise une rencontre entre entreprises des secteurs de l'aviation et de l'aéronautique et étudiants en cycle Master. Ce forum est l'occasion pour les premières de se familiariser avec les profils et les compétences des Ipsaliens, qui eux ont la possibilité de rencontrer des responsables en ressources humaines de manière moins formelle que dans le cadre d'un recrutement classique.

Ainsi, Sylvie Guigou, directrice déléguée aux Relations entreprises de l'IPSA commente : « Chaque année, le forum des métiers de l'aéronautique et de l'espace de l'IPSA gagne en importance. Pour cette édition, plus d'une trentaine d'entreprises majeures (parmi lesquelles Dassault Data Services, EADS, Airbus Cimpa, Safran, la Marine Nationale ou encore Sopra Group) ont participé et l'ensemble de nos étudiants en 4e et 5e année ont répondu présent. Peu d'anciens élèves faisaient partie des visiteurs, signe que les métiers auxquels sont formés nos étudiants recrutent. Aussi, avec le temps, les entreprises s'investissent de plus en plus dans le recrutement de nos futurs ingénieurs. »

Des entreprises au rendez-vous

En effet, à l'issue de ces rencontres, chaque étudiant a pu s'entretenir avec différents recruteurs. « Certains étudiants sont repartis avec une convention de stage de fin d'études en poche », d'après Clément Prud'Homme (IPSA promotion 2013 option Management et Logistique Industrielle). Il poursuit : « Les étudiants de dernière année sont enchantés du déroulement de cette rencontre et de la qualité des échanges obtenus. » Ce sentiment est partagé par les entreprises y ayant participé. Ainsi, pour Françoise Baldo, chargée de recrutement pour le EADS Recruitment Center : « Les entreprises ont beaucoup apprécié la qualité des étudiants, leur motivation et leur passion pour l'aérodynamique et le spatial. »

Clément Mémain (IPSA promotion 2011), responsable de business unit chez Amaris abonde dans ce sens : « Participer à ce type de forums est primordial pour les entreprises. Ils nous permettent d'identifier les futures recrues qui rejoindront nos équipes de consultants. Nous recherchons des personnes ayant une vision précise de l'évolution de leur carrière à court, moyen et éventuellement long terme, même si la culture de l'entreprise aujourd'hui n'est plus celle d'il y a quelques dizaines d'années et amène les ingénieurs et consultants à changer régulièrement d'entreprise. Mais comme le métier de consultant implique une grande mobilité, de la polyvalence et un regard transverse, il est plutôt dans l'air du temps. En cela, l'IPSA répond à nos attentes. »

Le label IPSA

Bernard Moretti, professeur d'aéronautique et de management à l'IPSA, résume cette rencontre : « Ce forum est fondamental pour les étudiants : ils y sont confrontés sans pression à des entretiens de recrutement moins formels que ceux auxquels ils feront face dans la vie active. Ici, ils peuvent exprimer clairement leurs attentes auprès de plusieurs entreprises d'envergure en un même lieu. Le profil et les compétences des Ipsaliens répondent aux attentes des entreprises présentes. Les confrontations de points de vue entre étudiants et recruteurs lors des entretiens qui ont eu lieu ici confirment cette idée. »